Уже 2024 год, а летающих автомобилей все нет! Сколько можно ждать? The New Yorker рассказывает, что вообще-то у богатых они уже есть — а остальным придется (еще чуть-чуть) потерпеть

С начала 2010-х инженеры и предприниматели по всему миру разрабатывают «летающие машины» — способные перемещаться по воздуху аппараты вместимостью не более нескольких человек. Пока большинство проектов находится на стадии проектирования и раннего доступа. Однако разработчики считают, что в ближайшем будущем подобный транспорт станет таким же привычным, как автомобили и самолеты. «Медуза» пересказывает материал The New Yorker о том, что мотивирует бизнесменов и ученых заниматься футуристическими стартапами — и насколько реалистичны планы по внедрению летающих машин в нашу жизнь. 

В первой половине XX века летающие машины казались вопросом времени. Но в 1970-х посчитали, что это слишком опасно и дорого

Изобретатели, футурологи и фантасты начали мечтать о летающих машинах еще в первой половине XX века. Как рассказывает автор The New Yorker Гидеон Льюис-Краус, в течение нескольких десятилетий концепция казалась достижимой — особенно с учетом того, что авиационная промышленность тогда развивалась стремительными темпами. К тому же в годы Второй мировой войны многие мужчины прошли необходимую подготовку и стали пилотами. 

В середине прошлого столетия авиационная компания Cessna продвигала «воздушную семейную машину» — рассчитанный на несколько человек маленький самолет, который с легкостью поместился бы в автомобильный гараж. Реклама призывала мужчин купить аппарат, чтобы их жены могли всего за несколько часов облететь 900 километров и посетить магазины в дюжине разных городов.

Концепция летающего автомобиля вписывалась в другие научно-фантастические и футурологические тренды того времени — например, она гармонично сочеталась с идеей о том, что в будущем люди станут жить в зданиях больше километра высотой. Льюис-Краус приводит в пример американский мультсериал начала 1960-х «Джетсоны». Во вступительных титрах герои путешествуют в летательном аппарате и ни разу не спускаются на землю. Автор материала обращает внимание и на то, что многие изобретения, о которых мечтали люди в начале и середине XX века, с тех пор стали реальностью: портативные радиоприемники, карманные телевизоры, кондиционеры, синтетический пластик. Однако летающие машины так и остались мечтой писателей-фантастов. 

Объясняя, почему так случилось, Льюис-Краус рассказывает о неудачном эксперименте американской авиационной компании Convair. Ее инженеры разработали модель ConvAir Car — автомобиль, на крышу которого крепилось устройство вроде маленького самолета. По замыслу создателей, такие «приложения» к машинам должны были сдавать в аренду в аэропортах. Однако в 1947 году испытание ConvAir Car закончилось аварией из-за неправильного типа топлива. Пилот выжил, но программу свернули. 

С тех пор футуристическая концепция все чаще воспринималась как что-то из области научной фантастики. В 1970-х компании отказались от нее полностью, сосредоточившись на том, чтобы сделать более безопасными и эффективными обычные пассажирские самолеты. Летающие машины казались слишком дорогой и рискованной идеей, чтобы всерьез вкладываться в их развитие.

Некоторые собеседники автора The New Yorker упрекают власти США и других стран за слишком строгие проверки и ограничения, поскольку такой подход якобы ведет к стагнации и мешает достигать чего-то нового. Например, по словам технолога и автора книги-манифеста «Где моя летающая машина?» Джона Сторрса Холла, множество бюрократических инстанций тормозит реализацию идей, способных улучшить качество жизни. 

Сторрс Холл вспоминает случай из 1973 года, когда Федеральное управление гражданской авиации запретило полеты сверхзвукового самолета «Конкорд» над США из-за сильного шума. Излишняя осторожность, по мнению Сторрс Холла, долгое время мешала лидерам авиационной индустрии всерьез заняться разработкой летающей машины. «Почему они просто не могут сказать: „Если хотите разрабатывать летающую машину, отправляйтесь в пустыню и делайте, что хотите?“ — рассуждает Сторрс Холл. — Когда Amazon пытался тестировать доставку с помощью дронов, им приходилось делать это в Канаде [из-за строгих ограничений в Штатах]». 

Льюис-Краус считает такое рассуждение не совсем верным. Предприниматели и ученые во второй половине XX века отказались от создания летающей машины не только из-за бюрократических препятствий. Технологии того времени объективно не позволяли спроектировать безопасный, простой в использовании и рентабельный аппарат. 

А пилот и инвестор Сайрус Сигари в разговоре с Льюис-Краусом предположил, что свою роль сыграл страх человека перед путешествиями по воздуху. «Все в наших телах говорит нам о том, что это не нормально, — рассуждает Сигари. — Когда случается авиакатастрофа, мы думаем примерно так: „Я же говорил, что нам не следует путешествовать по воздуху, и вот это случилось — вы полетели и разбились“». 

Концепция летающих машин возродилась в начале 2010-х. Разработчики представляют их как «воздушные такси», которые работают на электричестве и двигаются намного быстрее наземных автомобилей 

Отношение к идее летательного аппарата нового типа начало меняться в начале 2010-х. Тогда сразу несколько бизнесменов и представителей авиационной индустрии почти одновременно решили, что концепция летающей машины уже не кажется столь утопичной, как несколько десятилетий назад, благодаря развитию технологий. Однако теперь инвесторов и разработчиков интересует не транспорт, способный и летать, и ездить, а компактные летательные аппараты, которые работают на электричестве и вмещают от одного до нескольких человек. Со временем за такими аппаратами закрепилось название «электронное устройство для вертикального взлета и посадки» или сокращенно eVTOL (electric vertical takeoff and landing device). 

Среди людей, увлеченных идеей eVTOL, — сооснователь Google Ларри Пейдж. Немецкий инженер Себастьян Трун рассказал The New Yorker, как встречался с Пейджем в 2010 году — и как тот набросал расчеты для устройства. Труну это напомнило, как Илон Маск обосновывал исправность автомобилей Tesla. Пейдж обращал внимание, что за последние годы батареи стали качественнее, а мощность электрических ракетных двигателей многократно возросла. Сенсоры нового типа предоставляли больше автономных возможностей, то есть теоретически позволяли сделать eVTOL полностью или частично самоуправляемыми. «Мы даже подумали, что подобные разработки могут сделать [наземные] беспилотные автомобили ненужными, — вспоминал Трун. — При прочих равных люди предпочтут скорее летать, чем ездить». 

Сооснователь Google проспонсировал нескольких исследовательских центров и высокотехнологичных мастерских, в том числе Kittyhawk, предприятие Труна. Целью Пейджа стало беспилотное летательное средство, которое могло бы взлетать с обычной автомобильной парковки и садиться там же. За первые пять лет он вложил в проект более 100 миллионов долларов из личных средств и даже купил квартиру над одним из ангаров, чтобы постоянно наблюдать за разработкой и испытаниями. К 2014-му тестовые модели, спроектированные под покровительством Пейджа, совершили больше 200 успешных пробных полетов. 

Узнав о разработках сооснователя Google, крупные авиастроительные компании стали проектировать собственные eVTOL. По данным Льюис-Крауса, Airbus создал прототип летательного аппарата четыре года назад, а неназванное немецкое предприятие потратило «огромную сумму денег» на устройство, которое в итоге «не полетело». Wisk, дочерняя компания Boeing, разработала летательный аппарат, который позиционируется как беспилотное воздушное такси. Технолог и футурист Сторрс Холл убежден: поскольку дроны стали для многих частью обычной жизни, люди теперь оптимистичнее смотрят на будущее технологий — и снова задаются вопросами вроде: «Почему мы больше не высаживаемся на Луну?» Отсюда, как он полагает — интерес к eVTOL.

Льюис-Краус пишет, что в индустрии продвинутой воздушной мобильности (как называют сферу разработку eVTOL и других нестандартных летательных аппаратов) сегодня больше 400 стартапов. Большинство eVTOL внешне напоминают гибрид самолета и вертолета и не могут перемещаться по земле. Некоторые рассчитаны на одного человека и пилотируются напрямую — как проект шведской компании Jetson One, похожий, по словам автора The New Yorker, на «маленькую аэродинамическую клетку». Другие, как разработка китайской компании EHang, не нуждаются в пилоте и следуют по намеченному заранее маршруту. 

Разработчики считают, что их аппараты станут транспортной революцией. Однако пока позволить себе такой способ перемещения могут лишь «богатые белые мужчины за 50», и опасения по поводу безопасности никуда не исчезли 

У летательного аппарата BlackFly два крыла, спереди и сзади. Каждое оснащено четырьмя маленькими пропеллерами. BlackFly спроектировал Маркус Ленг — канадский изобретатель, пилот и основатель компании Pivotal, которую спонсирует все тот же Ларри Пейдж. Компания Ленга, базирующаяся в калифорнийском Пало-Альто, недавно получила от Федерального управления гражданской авиации разрешение на использование и продажу устройства по упрощенной схеме. Дело в том, что BlackFly относится к категории «сверхлегких» летательных аппаратов и формально для его пилотирования никакая квалификация не нужна. Однако руководители Pivotal знают, что одна авария может стать для стартапа репутационной катастрофой, поэтому каждый клиент проходит двухнедельный курс обучения — сначала на симуляторе, а затем на настоящем транспортном средстве. 

По словам директора Pivotal Кена Карклина, на данный момент большинство клиентов компании составляют «белые богатые мужчины за 50». Но разработчики BlackFly надеются, что уже в ближайшие годы их eVTOL станет доступен для людей из разных социальных слоев. В разговоре с The New Yorker Карклин вспоминает, что в начале XX века перелеты по воздуху тоже считались развлечением для богатых. «Каждая транспортная революция опиралась на людей с ресурсами, — рассуждает он. — Кто покупал первые автомобили? Люди называли их игрушками для богатых». 

Не испугаются ли клиенты самостоятельно пилотировать летательные аппараты — и путешествовать по воздуху на дальние расстояния в одиночку? Маркус Ленг в ответ на этот вопрос предлагает представить альтернативную реальность, где eVTOL давно стали обыденностью, а страх и подозрение, наоборот, вызывают большие пассажирские самолеты. «[Вообразите, как отреагировали бы люди в таком мире], если бы вы сказали, что собираетесь построить летательное средство вместимостью 500 человек и весом несколько сотен тысяч килограммов, что при взлете на его борту находилось бы почти 200 тысяч литров топлива и что мы будем летать над крупнейшими мегаполисами!»

Некоторые стартапы обещают клиентам, что те смогут добраться из Манхэттена до аэропорта не за час, как на машине, а за семь минут. Льюис-Краус ссылается на отчет консалтинговой компании Deloitte: согласно этому документу, «воздушные такси» в среднем перемещаются в три-пять раз быстрее, чем любой наземный транспорт. Как отмечают сторонники eVTOL, летательные аппараты помогут сэкономить ресурсы, которые сейчас приходится тратить на восстановление и ремонт поврежденных трасс и мостов. 

Еще один потенциальный плюс таких аппаратов — это развитие сельских регионов. Их жителям не придется переезжать ради заработка, поскольку они смогут добираться до крупных городов за несколько минут. «Если воздушные такси позволят людям работать за сотню километров от дома, они вдохнут жизнь в экономику глубинки», — рассуждает исследователь транспортного планирования Дэвид Кинг. 

Концепция «воздушных такси» привлекает инвесторов и клиентов не только в Северной Америке. Wisk, дочерняя компания Boeing, собирается предоставить туристам и местным жителям свои летательные аппараты на Олимпийских играх 2032 года в австралийском Брисбене — и уже предварительно договорилась об этом с администрацией региона Юго-Восточный Квинсленд. Лорд-мэр Брисбена Адриан Шриннер, который посещал штаб-квартиру Wick одновременно с автором The New Yorker, предположил, что когда-нибудь благодаря eVTOL коренные народы получат легкий доступ к городским больницам, а экскурсионные группы — к достопримечательностям. В Китае тоже одобрили производство eVTOL для коммерческого использования. 

Как считает эксперт в области аэрокосмической техники из Массачусетского технологического института Мэттью Кларк, в лучшем случае работающие на электроэнергии летательные средства начнут сертифицировать через два года, а к концу 2020-х их смогут приобрести обычные люди. Одна компания, по данным Льюис-Крауса, уже заключила с United Airlines соглашение о перевозках по воздуху до аэропорта Ньюарк. Оптимисты рассчитывают, что в ближайшие годы такой вид транспорта превратится из экзотического хобби в неотъемлемую часть повседневной жизни. 

Однако Льюис-Краус отмечает, что все соглашения об использовании летательных аппаратов носят лишь предварительный характер. Чтобы eVTOL сочли надежными, им понадобится система, способная обнаружить другой аппарат и предотвратить столкновение — и такую систему должны будут одобрить проверяющие органы. Переход от штучного производства к массовому несет серьезные риски для инвесторов. Еще одна проблема связана с шумом — по словам Льюис-Крауса, eVTOL хоть и не такие громкие, как вертолеты, но все равно могут мешать людям на земле.

Чтобы перейти к воздушным перевозкам нового типа, нужны десятки тысяч аппаратов, которые летают по строгому расписанию и гарантируют пассажирам стопроцентную безопасность, заключает автор The New Yorker. Пока производители не смогут все это обеспечить, eVTOL останутся развлечением для богатых клиентов.