После Второй мировой тысячи заключенных ГУЛАГа прокладывали Трансполярную магистраль. Когда умер Сталин, строительство забросили Остатки железной дороги все еще можно найти в тундре и тайге. Фотопроект «Мертвая дорога» Дениса Зезюкина
Мы рассказываем честно не только про войну. Скачайте приложение.
Как и многие масштабные стройки в СССР, строительство Трансполярной магистрали началось после окончания Второй мировой войны — и продолжалось до смерти Иосифа Сталина в 1953 году. По плану Трансполярная магистраль должна была стать железной дорогой длиной почти полторы тысячи километров; она прошла бы от станции Чум в Коми до поселка Игарка на Енисее. Большая часть магистрали сегодня заброшена. Историю этой призрачной дороги, проходящей через северные леса и болота, и людей, которые строили ее в крайне тяжелых условиях, в своем фотопроекте «Мертвая дорога» рассказывает фотограф Денис Зезюкин. «Медуза» публикует снимки, которые он сделал во время изучения того, что осталось от магистрали и жизни вокруг нее, и рассказ о том, как заключенные ГУЛАГа пытались реализовать один из многих советских утопических проектов. Собственные фотографии Денис Зезюкин дополнил архивными снимками, а свой текст — воспоминаниями тех, кто строил Трансполярную магистраль.
В детстве я испытывал особую тягу к железным дорогам. Мечтал стать машинистом, когда вырасту. Моя семья жила в небольшом городе на крайнем севере Западной Сибири. Поезда в наших краях не ходили, и я очень хотел, чтобы железная дорога когда-нибудь появилась. Однажды кто-то из взрослых рассказал мне о заброшенных рельсах и деревянных бараках в лесу за городом. Их историю я узнал уже будучи взрослым, и она легла в основу этого проекта.
C 1947 по 1953 год в послевоенном СССР силами заключенных ГУЛАГа и вольнонаемных строили Трансполярную магистраль. Будущая железная дорога длиной 1480 километров должна была проходить от станции Чум в Коми АССР до поселка Игарка на Енисее.
Дорогу строили сразу с двух концов. Западный участок — в документах он назывался строительством № 501 — брал начало на Полярном Урале. Восточный, или строительство № 503, тянули от Игарки. Происходило все это в условиях Крайнего Севера: суровые зимы с сорокаградусными морозами, длящиеся минимум полгода, и короткое лето, когда солнце практически не садится и в воздух поднимаются полчища гнуса. Бесконечные болота, реки и озера. Тундра и тайга.
Трансполярная магистраль была задумана в 1928 году, а ее необходимость стала особенно понятна советскому руководству в годы Великой Отечественной войны. Главной задачей была транспортная связь с Норильским промышленным районом, где добывали много сырья, в том числе необходимого для производства брони. Первые работы над будущим маршрутом начались в 1943–1944 годах.
В 1947 году было принято решение о строительстве нового морского порта у мыса Каменный на севере полуострова Ямал. Проект реализовывался в спешке, и, когда за первый год построили всю необходимую инфраструктуру, выяснилось, что акватория Обской губы в этом месте не подходит для приема морских судов. Порт решили возводить на реке Енисей в районе поселка Игарка. Таким образом, в 1949 году железную дорогу потянули на восток практически по широте Северного полярного круга.
По ходу строительства трассы каждые 7–10 километров возводили лагерный пункт, в котором жили работавшие на участке заключенные. В этих пунктах располагалось несколько деревянных бараков, баня, столовая, другие хозяйственные постройки и обязательно штрафной изолятор. По периметру была натянута колючая проволока, по углам стояли вышки с часовыми.
Большую часть лагерного населения составляли осужденные по «закону о трех колосках» и 58-й статье. Но были и матерые, блатные уголовники, сидевшие за воровство, грабежи и убийства, что способствовало насилию, частым разборкам и бандитизму в поселениях. Жили там скученно: на одного человека полагалось полтора квадратных метра жилплощади.
Работали преимущественно руками. Женщины трудились наравне с мужчинами: восьмичасовая смена и один выходной в неделю, который был не всегда. За перевыполнение плана заключенным сокращали срок, а на финальных этапах строительства дороги даже ввели заработную плату. Правда, зачастую заключенные видели ее только на бумаге либо деньги у них отбирали «блатные».
Из воспоминаний Вальтера Руге:
Но где, черт побери, мы находимся, что мы тут будем делать? Через контакт с вольнонаемным техническим и медицинским персоналом кое-что просачивалось. Оказалось, что отсюда должна была строиться на уровне полярного круга железная дорога на запад в сторону Салехарда на Обской губе длиной примерно тысячу километров. Первое наше впечатление об этой гигантской стройке и поселке Ермаково, где нас высадили, — мох, болото, лишайники, травы.
Из воспоминаний Алексея Салангина:
Прибыли в Ермаково на совершенно пустое место. Зона была огорожена проволокой. Кругом болота, заросли, в воздухе — комарье. Жили сначала в палатках 20 метров, сплошные нары в два яруса. Мох нарубили как кирпич, обложили им палатки. По концам — печки, посередине — стол. 200 человек на нарах — 40 сантиметров на одного человека. Утром волосы примерзали к стенке.
Из воспоминаний Ирины Алферовой-Руге:
Одеты мы были в телогрейки, бушлаты, шапки, ватные брюки, мужское белье, ботинки ЧТЗ, валенки. На нарах в три-четыре этажа каждый имел свое место, тюфяк с сеном, байковое одеяло. Раз в месяц водили в баню. Летом на работе (объекте) можно было помыться в каком-то болоте или в Енисее.
Из воспоминаний Алексея Салангина:
Побеги были редкими. Был у нас нарядчик (тот, кто разводит на работы), его фамилия Алимов. Штурманом дальнего плавания был. Хорошо ориентировался. Убежал вместе с блатным. Вернулся блатной один. Где, говорят, второй? Я его съел. За людоедство расстреляли.
Как пишут в своей книге «История „Мертвой дороги“» историк Вадим Гриценко и журналист Вячеслав Калинин, количество подневольных трудящихся, которые участвовали в строительстве за все то время, что оно продолжалось, могло достигать порядка ста тысяч человек с учетом ротации. За шесть лет стройки из запланированных 1480 километров было построено и введено в эксплуатацию около 800 километров.
5 марта 1953 года умер Сталин. Вскоре после смерти своего главного идеолога вечным сном уснула и сама дорога. Проект признали нецелесообразным и законсервировали. Многие заключенные попали под амнистию и освободились, оставшихся этапировали на другие стройки. Часть строительного инвентаря вывезли, но многое попросту бросили.
Следы строительства остались и по сей день. Из леса выглядывают лагерные вышки, провисают над реками остатки мостов. Лагерные пункты постепенно разрушаются, а рельсы крадут охотники за черным металлом. Ряд объектов признан памятниками культурного наследия, но добраться до них проблематично. Интерес к месту проявляют в основном туристы и немногочисленные энтузиасты, которые пытаются сохранить историю.
В своем проекте я использую архивные материалы о строительстве. Начальство стройки отправляло отчеты о ходе работ в Москву, в том числе и в формате фотоальбомов. Они находятся в свободном доступе в фондах Государственного архива РФ. Я нашел и множество текстовых свидетельств участников стройки на сайте красноярского отделения «Мемориала», и ряд любительских фотографий, снятых ссыльными в поселке Ермаково в годы строительства. Они хранятся в электронном каталоге Библиотеки конгресса США. В качестве оригинального источника там указан Музей вечной мерзлоты в Игарке, руководство которого любезно разрешило мне использовать эти фотографии в работе.
Из воспоминаний Зои Марченко:
Арестована я была в первых числах января 1949 года. За это время еще изредка могла каким-то путем переслать весть о себе домой. Иногда [во время этапа к месту ссылки] удавалось огрызком карандаша (за его хранение можно было ответить [быть наказанным конвоирами]!) на клочке бумаги написать несколько слов, кое-как сложить конвертик и выбросить в щель вагона прямо на путь. И находились добрые путеобходчики, которые подбирали эти весточки и посылали «доплатное» домой…
Из воспоминаний Александра Сновского:
Шпалы были сырые, мерзлые, пилы от них визжали. Сначала получали шпалы на ленточных пилах, потом обрабатывали на циркулярных. Я столько перетаскал этих шпал, цеплял к лошади к хомуту на удавку веревкой! Они сырые были, на них пришивали рельсы, но в нее, мерзлую шпалу, костыль не шел. Обычно костыль два раза ударишь в нормальную шпалу, и он войдет, а тут нужно было тюкать пять-шесть раз.
Из воспоминаний Алексея Салангина:
На «голубятнях» (вышках) сидели самоохранники. Разные были. Как-то один [заключенный] сунул руку в запретку за ковшом с водой — его застрелили. А ему до срока осталось два-три месяца…
Из воспоминаний Вальтера Руге:
С Енисея на запад, а с Оби на восток двигались до 30 тысяч заключенных, или шесть дивизий. Были проделаны большущие работы по прокладке железнодорожного полотна, построены мосты, станции, поселки, заводы, пекарни, огромные склады, больницы, пожарные вышки. В поселке Ермаково — театр, много домов по типу ПГС (постоянное гражданское строительство) и многое другое. И вдруг, как в кино, фильм прокручивался обратно. Организовалась специальная база консервации. Все движимое, заключенные и вольнонаемные, отправлялись по Енисею, недвижимое и мертвые оставались на милость тайге.
За два с половиной года работы над проектом я дважды ездил в экспедиции по местам строительства, и оба раза — в западную его часть, на участок между Надымом и Салехардом. В августе 2020 года я собирался посетить ряд мест самостоятельно, передвигаясь автостопом и ночуя в палатке. Но незадолго до выезда наткнулся на новость о том, что в те же места готовится экспедиция, организованная МВК имени И. С. Шемановского в Салехарде. Я к ней присоединился и за неделю побывал более чем в 10 лагерях, где отснял первую часть материала.
Вторая экспедиция случилась осенью 2021 года. На этот раз я собрал компанию отчаянных друзей, с которыми мы арендовали старенькую «буханку». Утром в день выезда хорошенько подморозило и выпал снег. Не проехав и сотни километров по трассе, мы вошли в занос на гололеде, вылетели на встречку и перевернулись. Чудом все закончилось благополучно и никто из нас не погиб. Мы утрясли все вопросы с владельцем машины и продолжили поездку на другом авто. Большую часть материала, который я использую в проекте, я отснял именно в этот раз.
В какой-то момент я ощутил, насколько проект созвучен времени. И эта созвучность настолько громкая, что становится не по себе. Я думаю о несбывшихся мечтах и непреодоленных травмах советского прошлого. Власть в СССР держалась на мифе о светлом будущем, дорога к которому мостилась судьбами множества людей и обернулась катастрофой. За красивым занавесом скрывался беспробудный мрак.
Спустя более полувека репрессивная политика государства и террор в отношении собственных граждан так и не получили должной правовой оценки. Общество не усвоило мрачные уроки истории, и их призраки все отчетливее проявляют себя в настоящем.
(1) Современное состояние железной дороги
Дорога начинается на станции Чум за Северным полярным кругом, на участке Елецкая — Харп пересекает Полярный Урал, работающий участок заканчивается в Лабытнанги, далее проходит по болотистому северу Западно-Сибирской равнины. Конечный участок Ермаково — Игарка также находится за полярным кругом.
(2) Закон «Об охране имущества государственных предприятий, колхозов и кооперации и укреплении общественной (социалистической) собственности»
Указ, принятый по инициативе Иосифа Сталина 7 августа 1932 года. В качестве наказания за хищение колхозной собственности закон предусматривал расстрел с конфискацией имущества, даже если размер присвоенного не превышал трех колосков. Осужденные по этому закону не подлежали амнистии.
(3) Статья 58 Уголовного кодекса РСФСР
Статья, которая предусматривала наказание за «контрреволюционную деятельность». Согласно этой статье, контрреволюционными считались действия, направленные на свержение, подрыв или ослабление советской власти.
(4) Обская губа
Самый крупный залив Карского моря, эстуарий (однорукавное воронкообразное устье реки, расширяющееся в сторону моря) реки Оби. Расположена между полуостровами Гыданский и Ямал.
(5) Поселок Ермаково
Поселок существовал в Красноярском крае с 1949 приблизительно по 1964 год и был административным центром 503-й стройки ГУЛАГа.
(6) Ботинки ЧТЗ
На воровском жаргоне — рабочие ботинки с подошвой из автомобильных покрышек. ЧТЗ — Челябинский тракторный завод.
(7) Объекты культурного наследия
На данный момент шесть объектов Трансполярной магистрали получили статус культурного наследия, охраняемого государством. Реставрацией занимается фонд «Память Севера», возглавляемый краеведом и полярным путешественником Вадимом Гриценко. В апреле 2022 года администрацию Надымского района обязали принять на учет еще пять объектов культурного наследия «501-й стройки».
(8) Международная общественная организация «Международное историко-просветительское, благотворительное и правозащитное общество „Мемориал“»
Объявлена в России «иностранным агентом» (как и многие другие организации и люди). Имейте в виду, что во время войны с Украиной в России приняли новый закон: теперь «иноагентом» могут объявить кого угодно.(9) Что значит «доплатное»?
Возможно, речь идет о доплатном письме — письме, за пересылку которого взимается доплата с адресата.
(10) Железнодорожный костыль
Гвоздь, предназначенный для скрепления рельс и деревянных шпал.
(11) Запретка
На тюремном жаргоне — запретная зона.
(12) МВК имени И. С. Шемановского
Ямало-ненецкий музейно-выставочный комплекс имени И. С. Шемановского. Основан в 1906 году отцом Иринархом (Иваном Шемановским). Сегодня является главной достопримечательностью Ямала. Собрание насчитывает свыше 200 тысяч экспонатов, главный из которых — идеально сохранившиеся ископаемые останки мамонтенка Любы, найденные в мае 2007 года на Ямале.
(13) «Буханка»
Автомобиль УАЗ СГР.
(14) Обская губа
Самый крупный залив Карского моря, эстуарий (однорукавное воронкообразное устье реки, расширяющееся в сторону моря) реки Оби. Расположена между полуостровами Гыданский и Ямал.